Переглянути статтю в PDF: 04_SakhnoKo
© В. В. Донець, магістр, e-mail: nerik2008@ukr.net,
ORCID: 0000-0003-2353-0699;
© В. М. Поляков, канд. техн. наук, доцент, професор кафедри автомобілів, e-mail: poljakov_2006@ukr.net,
ORCID: 0000-0001-7042-3066;
© В. П. Сахно, докт. техн. наук, професор, завідувач кафедри автомобілів, e-mail: sakhno@ntu.edu.ua,
ORCID: 0000-0002-5144-7131;
© Г. А. Філіпова, канд. техн. наук, доцент, професор кафедри автомобілів, e-mail: galina_gaj@ukr.net,
ORCID: 0000-0003-3427-7633;
© С. М. Шарай, канд. техн. наук, доцент, професор кафедри міжнародних переве-зень та митного контролю,
e-mail: svetasharai@gmail.com, ORCID: 0000-0001-6568-4990
Національний транспортний університет
МАНЕВРЕНІСТЬ 15-МЕТРОВОГО АВТОБУСА
DOI: 10.33868/0365-8392-2023-2-274-28-36
Анотація. Автобуси відіграють значну роль у системі громадського транспорту та, зокрема, у виконанні перевезень пасажирів у міжміському сполученні. Це найпоширеніший спосіб переміщення людей на короткі та середні відстані як у містах, так і в більшості сільських районів. Автобусобудування, як частина загального автомобілебудування, має свою характерну особливість: незважаючи на те, що загальний випуск автобусів становить лише одиниці відсотків від загального випуску автомобільної техніки, їхнє виробництво здійснюється на значно більшій кількості підприємств порівняно із виробництвом легкових і навіть вантажних автомобілів, і дуже часто обмеженими партіями. Ідея застосування надвеликих автобусів є доцільною, оскільки існує ряд міських маршрутів, на яких застосування 12-метрових автобусів призведе до їхнього перевантаження, а використання 18-метрових зчленованих автобусів може призвести до їхнього недозавантаження, або до збільшення інтервалів руху.
У процесі розробки будь-якого автобуса, зокрема й надвеликої місткості, повинні бути враховані масові та геометричні обмеження, закладені в нормативних документах. При цьому 15-метровий тривісний міський автобус без спеціальних пристроїв не може задовольнити вимог ДСТУ через свою збільшену довжину. Тому актуальним і на сьогодні є поліпшення вписуваності таких автобусів у транспортну мережу великих міст. Цю проблему можна вирішити шляхом управління не тільки передніми, а й задніми колесами автобуса. У роботі показано, що керування автобусом надвеликої місткості може здійснюватися не тільки кінематичним способом – поворотом керованих коліс автобуса, а й комбінованим способом – керуванням керованих коліс автобуса та його тягових (ведучих) коліс шляхом створення різних за величиною крутних моментів на колесах цієї осі або створенням гальмівних моментів на третій осі, що може значно спростити систему управління автобусом. Водночас отримана залежність різниці крутних моментів на колесах тягової (ведучої) осі автобуса, гальмівних моментів на колесах третьої осі й сумарних моментів на другій (ведучій) і третій осях автобуса, що є еквівалентним куту повороту керованих коліс автобуса. Для різних способів управління встановлено, що автобус за кінематичного способу управління (поворот керованих коліс автобуса – система управління) не від-повідає вимогам Правил №36.03 ЄЕК ООН щодо маневреності. За комбінованого способу управління автобусом за величини різниці моментів на колесах другої і третьої осі в межах дельта-М=2550-3000 Нм ці вимоги виконуються, причому найкращою за конструкцією є система управління, в якій застосовується гальмування коліс третьої осі. Проте такий спосіб повороту може бути пропонований тільки для поліпшення маневреності на незначних швидкостях руху (до 10 м/с). За умови збільшення швидкості руху понад 10 м/с систему управління колесами третьої осі слід блокувати.
Ключові слова: тривісний автобус, система управління, гальмівний момент, маневреність, габаритна смуга руху, радіус повороту, швидкість.
References
1. Wei, L., Hongwen, H., Fenchun, S., Jiangyi, L. (2017). Integrated chassis control for a three-axle electric bus with distributed driving motors and active rear steering system, Vehicle System Dynamics, 55(5), 2017, 601-625. https://doi.org/10.1080/00423114.2016.1267368
2. Fragassa, C. (2017). Electric city buses with modular platform: a design proposition for sustainable mobility, in: Campana, G., et al. (eds), Sustainable Design and Manufacturing 2017 (SDM 2017), Smart Innovation, Systems and Technologies 68, Springer, Cham, Switzerland, 14.1, 789-800, 2017.
Retrieved from https://journals.scu.ac.ir/article_16702.html?lang=en
3. Van de Molengraft-Luijten, M. F. J., Besselink, I. J. M., Verschuren, R. M. A .F., Nijmeijer, H. (2012). Analysis of the lateral dynamic behaviour of articulated commercial vehicles, Vehicle System Dynamics, 50(1), 2012, 169-189.
https://doi.org/10.1080/00423114.2012.676650
4. Aurell, J., Winkler, C. B. (1985). Standard Test Procedures for the Lateral Stability of Heavy Vehicle Combinations, Road Transport Technology, 4, 463-471.
5. Troger, H., Zeman, K. (1984). A non-linear analysis of the generic types of loss of stability of the steady-state motion of a tractor semi-trailer, Vehicle System Dynamics, 13, 161-172.
6. Sakhno, V. P., Polyakov, V. M., Sharay, S. M., Murovany, I. S., Omelnytskyi, O.E. (2021). Articulated buses. Maneuverability and stability: a monograph. Lutsk: IVV of Lutsk NTU, 288. ISBN 978-617-672-243-4
7. Sakhno, V., Stelmashchuk, V., Onyshchuk, V., Popelysh, D., Tomchuk, S. (2019). On the question of the dynamic method of driving a car. Modern technologies in mechanical engineering in transport. Volume 2 No. 13,156-162. ISSN 2313-5425
8. Sakhno, V.P. etc. (2015). Operational properties of motor vehicles. In 3 h. Ch 3. Maneuverability. Controllability. Stability: [training manual]. Donetsk: Knowledge publishing house (Donetsk branch), 444. ISBN 978-617-579-925-3 (Part 3)